joi, 10 decembrie 2015

Tecuciul în amintirea marilor aviatori (II)

Cpt. av. CONSTANTIN   NICOARĂ
 (1920-2005)

UN VÂNĂTOR DE ELITĂ AL CELOR TREI DIMENSIUNI

   
 Lumea zburătorilor este unică și diversă, fiecare dintre ei are ceva care îl particularizează. Flacăra marilor aşi ai aviaţiei este un spirit veşnic, ce nu se stinge. Una dintre aceste flăcări nestinse la români se numeşte „spiritul Şerbănescu”, din care îşi trage seva şi fostul său coechipier, Cpt. av. ® Constantin N. Nicoară, veteran de război, care în 1994, la data interviului nostru pentru „Viața liberă” avea 74 de ani şi 2 luni  şi locuia în Tecuci, str. Costache Conachi 32.
     S-a născut în anul 1920, în  comuna Dumeşti, judeţul Iaşi şi face parte din promoţia 1942 de adjutanţi aviatori de vânătoare de la Ziliştea şi Buzău – prima promoţie brevetată pe „IAR-80” în şcoală. S-a format ca pilot de front, în renumita şcoală de piloţi de Vânătoare de la Galaţi. A participat la 258 misiuni pe fronturile de est şi vest, de toate categoriile – şi vânătoare,  bombardament,  asalt şi protecţie a celorlalte categorii de aviaţie. A totalizat 2800 de ore de zbor şi peste 16.000 de aterizări. Era unul din cei mai iscusiţi vânători aviatori, i se dusese vestea „ca de popă tuns” (după propria-imărturisire), motiv pentru care, din 11 piloţi  trimişi la Grupul 9 Vânătoare care au terminat şcoala pe Messerschmitt 109 G, a fost singurul preferat de marele as al aviației Alexandru Şerbănescu. Şi, să nu uităm, Şerbănescu nu zbura cu oricine!

Aviator, de nevoie

   Ce l-a determinat pe Constantin Nicoară să se facă aviator, ne-o spune chiar el: „Am fost opt copii la părinţi, am dus-o foarte greu. Învăţam la Liceul Industrial din Iaşi şi, la un moment dat, tata mi-a spus că nu mă mai poate ţine. Avea 1200 lei pe lună şi numai eu îi consumam 4000 lei pe an. Şi mai aveam un frate mai mare la Seminar şi alţii mai mici. Eram în clasa a VI-a de liceu când am văzut un anunţ în „Universul” că ARPA Iaşi face înscrieri pentru aviaţia civilă şi aviaţia militară. La civilă se făcea numai vizita medicală, la militară se dădea examen. Era în 1939. În ’38 încercasem să urmez aceste cursuri concomitent cu şcoala, dar nu s-a putut fiindcă era vorba de prezenţă şi am renunţat. În ’39 m-am înscris, au urmat examenele…”
   Pasiunea pentru aviaţie, Nicoară o avea din copilărie, de pe când… „avioanele care făceau raiduri – acum ştiu cum se numesc, atunci nu ştiam – treceau pe deasupra comunei noastre în fiecare zi de câte două-trei ori, cu viteze mai mari sau mai mici, făceau zgomot şi pe mine mă interesau. De altfel, mie mi-a plăcut foarte mult  partea practică, tehnică. Mă băgam peste tot la şurubărie, la maşini, desfăceam, demontam cu atenţie şi montam la loc. Am avut această înclinaţie.”
   A terminat cursurile teoretice așe societății aeronautice ARPA, Iaşi, în aprilie 1940. Atunci a început zborul. Toate filialele ARPA din ţară s-au adunat la Bucureşti pentru examen. În 28 iunie s-a cedat Basarabia şi şcoala s-a mutat la Alexandria, apoi la Roşiorii de Vede, unde el a terminat grupa I-a şi grupa a II-a, primind din partea ARPA brevet internaţional pentru diferite tipuri de avioane.


Instrucţie, ca la carte
        
De-a lungul carierei sale militare, Cpt. av. Constantin Nicoară a avut parte tot de comandanţi şi instructori de zbor, unul şi unul: Cpt. av. Paraschiv, la Flotila Informaţii Iaşi, Cpt. av. Ionescu Constantin, zis „Glisadă”, cu care s-a întâlnit la Braşov, la aniversarea promoţiei 1942. La Roşiorii de Vede, Cpt. av. Mustaţă şi un instructor Constantin Vasile (la civilă). Iar în şcoala militară: Cdor. Stănculescu, Lt. Şendrea, comandant de escadrilă şi insrtructor, Adj. av. Chiriac Vasile, Chirvăsuţă Cristea, Lefter Dumitru. Cu ei a zburat pe multe tipuri de avioane: „pe „PWS”, un avion polonez foarte bun, docil, maleabil, am făcut toată gama de acrobaţii, după care am trecut pe „Nardi” – fază comună, fază specială – ocazie cu care mi-am dat atunci seama că nici instructorii mei nu-l cunoşteau cum trebuie. Teama lor era că acest avion „sare” mereu – nu „frunză moartă”, care e la limita de viteză, ci săritură cu continuarea în tonou. Ori, mie acest avion nu mi-a arătat niciodată cum „sare”, ca să văd şi eu ce se întâmplă şi ce trebuie să fac să-l redresez.
     Am zburat apoi pe „PZL” – un avion de război venit din Polonia (fără instructor), cu care am făcut tot programul de zbor. Şi asta mi-a plăcut, fiindcă am făcut toată gama de acrobaţii, plus trageri foto şi trageri reale, la Constanţa, în manşă.  După aceea am zburat „IAR-80”-ul, faimosul nostru avion de Vânătoare, cu care am făcut trageri. După aceea… n-am mai urmat nimic, că n-a mai fost cazul. Ceilalţi care l-au zburat, au trecut pe el în unităţile de unde aparţineau. De aici am plecat la Şcoala specială de Vânătoare, la Galaţi, unde am făcut pregătirea mea pentru front. Aici erau trei instructori nemţi care au zburat pe „IAR-80”. Fie că nu-l cunoşteau sau nu au vrut să-l cunoască suficient, s-a întâmplat odată ca un elev să aterizeze forţat fără să închidă cabina cum trebuie, iar când a venit la aterizare i-a venit cabina peste cap. Cu instructor de zbor s-a întâmplat, dar se poate întâmpla oricum.”

Evenimente de zbor
„Pe 10 a 10-a, ora 10 fără 10…”

„S-a întâmplat în 1943,  la Melitopol. Era în octombrie, o zi ca multe altele din timpul răboiului, în care zorile ne aduceau doar griji, lupte şi pericol. Plecam cu gândul pentru camarazi şi pentru cei dragi şi din imboldul lor şi al nostru adunam  veşnic puteri.
Din patru, câţi eram, unul s-a întors, că nu-i mergea ceva, şi am rămas trei: Şerbănescu, eu şi Slt. av. Liviu Mureşanu. Eram cu „IAK-3”, ultimul tip, într-o misiune de însoţire a vreo 9-12 aparate „JU”-88. Ne duceam cu grijă bombardierele la obiectiv, le păzeam, să-şi arunce pârjolul, şi le readuceam de unde le luaserăm.
Am făcut protecţia în zona respectivă, ne-am întors, şi Şerbănescu a spus să facem o misiune de a noastră, de bază. Am făcut un tur mare, intrând mult în interiorul frontului inamic. Când, văd un avion „de ăla” în spatele lui Şerbănescu. Ce tupeu la el, să se bage în faţa mea! Şi doar eram acolo! În două secunde, l-am lovit, i s-a rupt aripa, a luat foc şi s-a dus… În acel moment am văzut în spatele meu un altul, destul de aproape. Am vrut să degajez. Când am făcut virajul, m-a atins cu trei lovituri. Un proiectil mi-a luat eleronul stâng (comanda de aripioare), un altul mi-a intrat în cabină şi a făcut explozie, iar celălalt mi-a luat jumătate de profundor (dar asta n-am văzut decât la aterizare). Tot bordul mi se făcuse praf, nu mai aveam nici o sticlă, nici un aparat nu mai funcţiona în afară de vitezometru, care fiind mai jos, a scăpat. Aşa am reuşit să văd ce viteză am. În momentul când a făcut explozie, am reuşit să împing de manşă şi astfel am venit în direcţia aerodromului. Am vrut să vin normal la aterizare, dar nu s-a putut. Eram exact în direcţia Mării de Azov. Am văzut plaja, o pată de nisip – restul era stuf şi păpuriş. Dar acolo era… o gaură care nu se vedea, nu mare, vreo jumătate de metru denivelare. N-am scos trenul la aterizare. Am strâns bine colimatorul cu centura de siguranţă şi aşa am ajuns la marginea gropii. Botul s-a rupt, eram rănit la mână şi la picioare. Sistemul de largare al cabinei era blocat. M-am chinuit foarte mult, am tras de manetă şi nu ştiam ce pot să fac să ies de acolo. Mi-am amintit de o povestire a cuiva (Lungeanu, parcă) care spunea că a aterizart cu „Messerschmitt”-ul pe burtă şi neputând să deschidă cabina a ieşit prin gemulaţul de 25/-25 cm. Ştiam că se spunea: „Dacă-ţi intră capul, intră şi restul”. Şi am zis: „Pe aici ies!” Mi-am dat jos paraşuta şi pistolul, m-am făcut mai subţirel şi… Eram plin de sânge. Nu eram chiar grav rănit, dar sticlele acelea… Vă rog să mă credeţi, două săptămâni am avut faţa şi mâinile umflate. Şi am ieşit afară! Atunci m-am uitat în spate şi am văzut că nu mai aveam jumătate de profundor. Mă uit în cabină – intrase proiectilul exact unde se închide cabina,  metal în metal! Şi asta s-a întâmplat exact pe 10 a 10-a, la ora 10 fără 10…
   Şerbănescu a fost şi el doborât de următorul care a venit după cel pe care îl doborâsem eu. I-a luat toate bujiile din partea stângă, l-a lăsat fără motor şi a aterizat pe burtă în liniile noastre. Cum a aterizat, a întrebat de mine, apoi de Liviu.
   Liviu Mureşanu… nu s-a mai întors. A fost primul doborât, de către cel care încercase primul să-l atace pe Şerbănescu.”

Infern pe cerul Tecuciului

„Pe 6 iunie 1944 – ziua debarcării trupelor americane în Normandia, dar şi a atacului aviaţiei asupra României - eram pe Tecuci. Venisem de pe Odessa, unde era o mizerie – apă cu pământ de intra toată roata. Am avut noroc că a dat o ninsoare şi o vijelie mare, urmate de câteva zile de îngheţ, de am putut să decolăm de acolo. Când am aterizat pe Tecuci, iarba era mare, ca un covor. Frumos, primăvară! De aici, chiar a doua zi am acţionat pe frontul de la Iaşi, care nu se stabilizase încă. Iniţial, de la Odessa trebuia să ne ducem la Iaşi, dar pentru că frontul înaintase, trecând Nistrul, s-a schimbat misiunea şi am venit la Tecuci. De aici, făceam misiuni pe linia frontului Paşcani, Tighina, Cetatea Albă.
Iar aici, în luna iunie, am acţionat contra americanilor, concomitent. Dimineaţă pe frontul de est, după amiază la americani. Sau dacă aveam două misiuni în est, nu ne mai duceam la americani. Ei au început să vină mai des în lunile iulie-august, mai zilnic!
Pe data de 26 iunie eram pe Tecuci şi posturile noastre de pândă şi alarmă de la Tighina ne-au anunţat că 20 de bombardiere şi două avioane de vânătoare au trecut peste front. Noi eram jos… Şerbănescu nu era, nici Bâzu. Era numai Popescu-Ciocănel, Gavriliu, Şenchea, Dobran. Iniţial, am spus că decolăm numai o escadrilă – pentru aşa ceva era de ajuns, dar până la urmă am decolat o grupă. În mai puţin de cinci minute, eram decolaţi. Dar şi aici am avut parte de o surpriză, ca în cazul cu Şerbănescu şi Mureşan. În aviaţie, când te surprinde, te-a dărâmat!
Aici eram mai mulţi, vreo 22 de bucăţi, „Lighting”-uri şi „Mustang”-uri. Am decolat spre Nicoreşti. La 2000 de metri, ne-au căzut în cap! Noi eram în urcare cu 320-360 la oră, iar ei au venit de sus. Mai poţi să faci ceva? Pe care l-a prins, l-a dărâmat. Asta e.
Eu am rămas singur. Eram cu cineva, dar auzind la radio gălăgie mare şi uitându-mă în stânga şi-n dreapta, nu l-am mai văzut pe coechipierul meu. La un moment dat, văd două Leihting-uri care se luaseră după mine. „Ăsta-i al nostru!”… Şi cu „al nostru”, eu eram tot timpul cu ochii pe ei şi deasupra lor. Eram la 2200 de metri şi am urcat aşa fără să ne putem doborî. Şi ei au tras, şi eu am tras. Eu am terminat muniţia, am rămas numai cu mitraliera, dar n-am încercat să fac multe cu ea, fiindcă oricum n-aveam nici o şansă. Şi aşa, în spirală, am ajuns de la Tecuci tocmai dincolo de Buzău, la 9800 metri. Urcam, urcam… La un moment dat, un Messerschmitt lângă mine – aşa, mai departe. Când ne-a văzut, a luat-o la sănătoasa, la vale şi s-a dus. I-am strigat: “Măi, vino încoace! Care eşti tu ăla? Vino aici!” El a crezut că suntem un Mustang şi două Ligthing-uri, şi a plecat („Messerschmitt”-ul avea vârful aripilor rotunde, „Mustang”-ul le avea tăiate; îi deosebeai). Doi s-au luat după mine până deasupra Buzăului, dincolo de Mizil. Eu n-am putut decât să trag pentru a-i alunga. Eu eram unul, ei doi. Dar ei erau în inferioritate din punct de vedere al pilotajului – probabil al doilea era un începător. Mi-am dat seama de asta, căci nu a avut încredere să se disperseze de el,  văzând ce manevre am făcut. Îi era frică şi atunci au venit amândoi după mine. Dar, la un moment dat, au pus în pantă şi au plecat. Mi-am spus că n-are rost să mă iau după ei cu o mitralieră. Iar ei… nu mai aveau gaz şi trebuiau să se întoarcă acasă, la Foggia. Şi au plecat. Eu puteam să rămân în pană, că eram acasă şi puteam pune avionul pe Ziliştea, pe Mizil, pe oricare.
Şi aşa am scăpat. Atunci am văzut eu superioritatea avionului meu faţă de al lor – şi pe care puţini dintre piloţii noştri au ajuns să o cunoască! Nu mă laud, că n-am nici un interes, pentru că la vârsta mea şi la timpul ăsta, ca să mă apuc acum să pun „ciocuri”… Sunt unii care au darul povestirii. Eu, dacă l-aş avea, prin câte am trecut aş putea să scriu o carte!”

Instructor de zbor

Cpt. av. Constantin Nicoară a zburat pe toate tipurile de avioane monomotoare din ţară, mai ales pe cele de război. A fost instructor de zbor în şcolile militare, ani de zile! După război, a făcut la Buzău instruire de zbor cu noua tehnică sovietică IAK 11, apoi la Focşani (‘50-’53), Buzău (‘53-’56) şi Tecuci (‘56-’58).         
     „În iunie 1950 eram la şcoala de ofiţeri aviatori nr. 2 Focşani. Pe atunci erau trei şcoli de aviaţie: nr. 1 la Tecuci, nr. 2  la Focşani şi nr. 3 la Buzău (desfiinţată în 1954). Zburam numai pe IAK-11, cu trei serii a câte nouă elevi. Cu fiecare dintre ei am făcut programul de trecere la simplă comandă, de acrobaţie şi raiduri. În luna decembrie 1950 am terminat ultima serie.
             Am avut elevi foarte buni şi mai puţin buni, dar toţi au plecat la unităţi şi au zburat pe reactoare, piloţi de înaltă clasă, încercători de avioane – cum ar fi: Puiu Dumitru, elev caporal în şcoală, care a ajuns general maior pilot clasa I-a; col. Stănică Gheorghe era pilotul de încercare a fabricilor de avioane reactive de la Bacău şi Caraiova; col. Peter Arcade, pilot clasa I-a (ieşit la pensie), col. Zăpârţan Ion, tot pilot clasa I-a. Şi mulţi alţii, mi-ar trebui multă hârtie să-i prezint pe toţi aşa cum au fost!
             Eu, de pe aerodromul unde eram sau de pe avionul pe care zburam, mă interesam ce fel de piloţi sunt şi în ce stadiu se află. Şi, de câte ori auzeam de ei, îmi creştea inima, căci şi ei la rândul lor au ajuns instructori pe avioane reactive (din 1951, unităţile noastre au fost dotate cu avioane cu reacţie). Nu am avut cu ei nici un incident sau accident de zbor.
             În anul 1951 am avut numai o serie, dar am zburat şi pe avionul Nardi F.N. 305, tot programul, care a fost foarte greu, pentru că acest avion a selecţionat elevii în cei ce puteau să meargă mai departe şi cei ce trebuiau să renunţe la zbor sau să fie trecuţi la o categorie de aviaţie mai uşoară, de legătură, transport etc. Deşi avionul Nardi este pretenţios, nu am avut nici un incident sau accident – acum este „decedat”.
   În 1951, la 31 august, mi s-a născut a doua fată. Şi tot în acest an am avut eu lăsarea de motor deasupra Bucureştilor, la parada militară”…
 
Miting aviatic după război
  
„La 23 august 1951, eu, fiu de chiabur, m-am dus să defilez în faţa muncitorilor. Eu, care sunt cu tinicheaua de coadă, tocmai mie mi se opreşte motorul deasupra Bucureştiului! Veneam din sud, trecusem de Jilava şi chiar în marginea Bucureştiului – ţac, se opreşte. Am anunţat: „Mi s-a oprit motorul”. Aoleu, toţi cei din Piaţa Victoriei, ruşi… Pentru prima dată tehnica sovietică defilează… Cine? Nicoară, chiaburul? Am făcut un viraj, am văzut un loc bun şi am zis: acolo te pun. Am făcut toate manevrele pentru astfel de situaţii, aveam şi mecanicul în spate şi am aterizat pe burtă. Au venit… cu sentinela! Staţi aşa, nu se atinge nimeni de avion! Pe mine m-au luat şi m-au dus la aerodromul Clinceni, că eram aproape. Chiar în după amiaza aceea au venit doi colonei sovietici, unul de-al nostru şi alţii şi au întrebat ce s-a întâmplat. Am zis că a stat motorul şi cred că  e ceva cu tija de la gura de admisie. Am mers acolo, am desfăcut capota şi într-adevăr asta era. Sovieticul a zis: „Haraşo!” Şi asta a fost. S-a lămurit, a terminat ancheta. Accident cu aterizare la punct fix.”
*

În anul 1952, Cpt. av. Nicoară a avut mai mulţi elevi şi a zburat cu ei pe „Nardi”, pe „IAK”-11 şi pe „IAR”-80. Către sfârşitul anului a fost detaşat la Ziliştea-Gumeşti, un aerodrom la nord de Roşiorii de Vede, unde a zburat cu promoţia ’52 pentru trecerea pe avionul reactiv MIG-15. Şi tot în acest an, a aterizat forţat în bune condiţiuni, când l-a lăsat motorul  avionului „IAR”-80 deasupra Odobeştilor.

Pană de motor deasupra Odobeştilor

 „La Focşani zburam, în 1952, pe „IAK”-11, pe „Nardi” şi pe „IAR”-80, care era făcut şi pentru şcoală, dar şi pentru simplă comandă. Cică „ne pregăteam noi de luptă” (după război)… Făceam patrule, că mare lucru n-am făcut. Ceea ce făceam aici, am făcut la şcoala de Vânătoare Galaţi. Acolo m-am format eu ca pilot de Vânătoare. Nemţii să trăiască! Acolo pregătire! Mă dădeam jos dintr-un avion şi mă suiam în altul, nici nu mă lăsau să răsuflu. Exact ca în timpl războiului: n-ai timp să răsufli. Din punct de vedere al branşei, să le dea Domnul toate bune lor! 
      Şi am făcut într-o după amiază o patrulă – un zbor de rutină. Eram pe deasupra Odobeştilor când, deodată, un trepidaj enorm!… Ascult 2-3 secunde. Elicea – pârţ – gata! Şi aerodromul, unde-i? Uite-l, se vede, dar ce te faci? Cum te duci până acolo?!… Imediat am făcut elicea „pas-drapel”, am pus avionul într-o pantă uşoară, ca să nu am viteză (aveam 320/oră), am închis radio-ul, că bâzâia convertizorul – n-am vrut să mă bâzâie nimeni de jos, să mă lase în pace, că ştiam eu ce aveam de făcut! – şi am luat priza normal la aterizare, mai sus decât de obicei, pentru că eram în pană de motor şi nu dispuneam de nimic. Şi, de sus, mă duceam, mă duceam, mă duceam… Jos erau toţi instructorii şi toţi elevii. Popescu Greaca era directorul şcolii, atunci. Mă cunoştea şi mă aprecia. Eu întotdeauna am fost cel care aduceam avioanele de la Braşov şi le încercam.  
    Şi… am aterizat. Întâi am scos flapsul, să mai reduc din viteză, şi la zece metri, ţac, trenul! Am aterizat exact pe T(eu). Acolo unde “scrie” l-am pus! Am aterizat, am rulat şi, în viteza aceea , nemaiavând motor, am făcut stânga şi am dus avionul în linia celorlalte avioane. 
   Asta a fost într-adevăr o demonstraţie. Popescu Greaca m-a întrebat ce s-a întâmplat şi i-am spus că m-a lăsat motorul. “Ei, bravo!” şi a spus la toţi de acolo: “Uite, ăsta e Pilotul!” Numai atât a spus. Am fost citat pe ordin de zi pe Aviaţie şi m-a premiat cu bani.
Şi astea trei au fost toate evenimentele din viaţa mea de aviator – la peste 16.000 de aterizări şi 2.800 de ore de zbor.”

„Tecuci -  leagănul Aviaţiei Române şi al meu”

„În anul 1956, şcoala de la Buzău s-a desfiinţat şi am venit la Tecuci -  leagănul Aviaţiei Române şi al meu. Aici eram instructori unul şi unul. Îl aveam comandant de şcoală pe Gen. Constantin Şendrea, tipul omului milităros, om al disciplinei, atât jos cât şi în aer, bun pilot, clasa I-a. Tot pe el l-am avut comandant de escadrilă în 1940-'42 la Buzău, cu el am zburat „IAR”-80-ul şi tot cu el am fost brevetat pe data de 18 septembrie 1942, ca pilot de război.
La Tecuci, am zburat numai pe „IAK”-11 şi am făcut trageri reale în ţintă terestră. Aici am avut elevi foarte buni, parcă mai apropiaţi decât alte serii, mai amabili, mai îndrăzneţi, mai dotaţi în privinţa pilotajului, mai săritori şi mai uniţi. Poate şi mai sentimentali, fiindcă atunci când am fost trecut în rezervă şi la pensie, la o parte dintre ei am văzut câte o lacrimă discretă curgând din ochii lor. Din această serie, 1957, când am făcut o agapă la 20 de ani de la absolvire şi m-au invitat şi pe mine, am constatat că unii erau locotenenţi colonei, colonei, piloţi grei de clasa I-a, zburători în condiţii grele, ziua şi noaptea. Când m-au pus să le povestesc întâmplări de pe front, eu pe lângă ei mă simţeam mic – deşi ei mă vedeau pe mine un „zeu”. Dar eu eram un biet pilot clasa a II-a cu un război în spate, iar ei erau piloţi clasa I-a – era o diferenţă.”

*
Cpt. av. Constantin Nicoară are două fete - “două flori” le numea. L-am întrebat dacă ar fi avut un băiat, îl făcea aviator? Şi mi-a răspuns:
“N-aş putea să spun, dar nu cred. Pentru că am avut un nepot care nu a vrut să fie aviator. Îi place aviaţia, îi place tehnica, şurubăreala, cum îmi place mie, dar nu a încercat, pur şi simplu. A spus că se duce la Politehnică. “Du-te, măi!”, i-am spus. Fetele mele, din clasa a IX-a au hotărât ce să se facă. Eu le-am spus: “de acum este momentul să vă gândiţi ce vreţi să faceţi în viaţă şi să învăţaţi. Învăţaţi… - nu de trei ori!… - învăţaţi, de câte ori credeţi voi”. Şi m-au ascultat. Una a făcut matematică, e profesoară apreciată pe judeţ. La Olimpiadă, cinci copii au luat de la ea, şi nici unul din celelalte clase. Iar cealaltă este medic primar oftalmolog, şef de secţie la Brăila”.    


Vânător la vânător

      Ce a însemnat zborul pentru aviatorul Constantin Nicoară?  “Nu pot să spun precis…”, ezită el la început. “Dar, ca să nu ridic în slăvi prea mult acest zbor şi această aviaţie, trebuie să ştiţi că atunci când eram în avion, acolo eram eu, cel care am dorit să fac această specialitate – că nu e meserie! Şi cam asta e. Eu, zborul nu l-am zburat aşa, întâmplător sau de doi bani sau să mă sui în avion şi să mă dau jos. Eu l-am zburat, am ajuns să-l cunosc şi cunoştinţele mele le-am imprimat şi altora care nici ei nu ştiau ce-i ăla zbor.
     Am zburat şi am luptat în războiul acesta distrugător. Mulţi au crezut, şi mai cred, că americanii ne erau superiori nouă din toate punctele de vedere. Superiori au fost din punct de vedere numeric, atât! Din alte puncte de vedere, nu. Şi asta am verificat-o pe pielea mea. Le-am dovedit - şi lor şi alor noştri - că nu e chiar aşa. Am luptat, eu singur, cu doi americani, nu cu bombardiere, să mă învârt în jurul lor, ci vânător cu vânător! Păi, dacă lupţi vâmător cu vânător, deci 1 la 1, şi spui că tu, american, îmi eşti superior, înseamnă că eu sunt mort. Ori n-a fost aşa! Erau superiori prin număr. Din doi, un avion mai slab, dar cu o mână bună, îl dărâmă pe adversar. 11 avioane am doborât pe frontul de est, cu americanii, şi în vest. Am doborât „Messerschmitt”. Eu zburam „Messerschmitt” – deci, la avion egal!”
*
În “Aripi în furtună” (Ed. Militară, 1979), Anton Marin consemnează: “În 25 februarie 1945 (când a căzut adj. av. Traian Dârjan), la vest de Zlatna, patru avioane româneşti Me-109 G au întâlnit avioane de vânătoare inamice, din care patru erau Fokke-Wulf-uri (FW-190). S-a încins atunci o luptă aprigă, în care, defavorizaţi şi de număr şi de calitatea tehnicii, erau aviatorii români. Două avioane româneşti au fost lovite grav şi obligate să rupă lupta şi să aterizeze “pe burtă” pe terenul de la Lucenec. Celălalte două, rămase să continue lupta, cu toată disproporţia de două la opt, au reuşit să doboare fiecare câte un avion inamic, şi anume: adj. av. Nicoară Constantin a doborât un Me-109 G, iar cpt. Av. Bâzu Cantacuzino un FW-190.”
Cpt. av. Nicoară N. Costache a fost decorat cu: Crucea „Serviciul Credincios” clasa I-a; „Virtutea Aeronautică”, crucea de aur cu una şi două berete; „Virtutea Militară” clasa a II-a; „Virtutea Aeronautică”, clasa cavaler cu berete; „Leul alb” (Ordin cehoslovac).
*
     Aveţi la ce vă gândi, i-am spus. “Dacă am la ce mă gândi? Da, sigur că am. De multe ori sunt singur acasă – soţia mi-a murit acum 11 ani. Nu fac altceva decât rebus – au ieşit acum integramele astea mari şi mă distrez cu ele. Am cărţi suficiente, dar nu mai citesc, pentru că nu mai ţin minte, mă credeţi? Dacă aş citi o carte şi m-aţi pune s-o povestesc, n-aş reuşi nici măcar pe sărite. Ţin minte însă istorii de acum 60 de ani, dar uit ce am mâncat aseară. Asta e a noastră, a vârstei” (la data interviului nostru, Constantin Nicoara avea 74 de ani şi 2 luni).
Pentru că a zburat până la 11.800 metri, l-am întrebat cum se vede pământul de acolo. Ne-a spus cu o nostalgie în glas, greu de definit:
“Într-o dimineaţă frumoasă, clară, fără umiditate, la înălţimea aceea eram deasupra Balcanilor şi vedeam toată Dunărea, de la Orşova până la vărsare Şi vedeam, ca pe o hartă: uite, acolo-i Dâmboviţa, acolo-i Oltul… Iar Ploieştii – ştiţi cum îl vedeam? Uite-aşa îl vedeau şi americanii!… Parcă era un ghemotoc de vată. Ploieştiul sub ceaţă artificială, să nu fie văzut? Aiurea, abia că se duceau direct acolo… Vedeam toată harta ţării, până la Adjud – fiindcă de acolo erau nori, Braşovul, Ardealul era acoperit de nori. Exact ca-n palmă! Să vezi ţara, să vezi Europa de sus – nu se la etajul 7 sau 104…”
Material trimis de Violeta IONESCU, Galați


Si eu am fost in Icaria. Marturii ale aviatorilor care au fost candva un punct pe cer, Ed. Phoebus 2008, de Dan Antoniu, George Cicos si Violeta Ionescu.